Un peu d'histoire
Premiers voiliers
D'abord limités à un mât et à une voile on voit dès le premier siècle de notre ère les navires adopter une voile carrée supplémentaire au-dessus de la voile principale.
Au Xème et au XIème siècle le tonnage augmente et les grandes nefs portent deux parfois trois mâts sur une coque très tonturée et portant château de poupe et château d'avant.
Puis les croisades nécessitent des transports nombreux et les navires continuent à s'améliorer. Le mât de l'avant en s'inclinant davantage fait prévoir le beaupré futur et la voilure se fixa vers le centre.
Ces navires plutôt lents ne pouvaient serrer le vent et les navires vénitiens et génois des XIVème et XVème siècles constituèrent un net progrès en la matière.
Au fil du temps de grands progrès furent faits dans la construction et les navires devinrent capables de louvoyer et d'affronter la haute mer.
Remarque : Réplique grandeur nature de la Santa Maria
On peut noter qu'en 1892 une réplique grandeur nature de la Santa Maria de Christophe Colomb fut reconstruite et rejoignit New York par ses propres moyens.
Elle avait pour dimensions principales :
23,3 mètres de long
7,90 mètres de large
3 mètres de tirant d’eau
Elle évoluait à environ 5 nœuds grâce à ses cinq voiles d'une superficie totale de 470 m².
Remarque : Equipage
Il était alors d'usage qu'un équipage de 60 hommes armaient de genre de navire.
Clippers
Dès le XVIIème siècle sont ainsi apparu les clippers construits entre 1775 et 1782 par les américains pour forcer le blocus anglais pendant la guerre de l'indépendance.
Baltimore était à cette époque réputée pour la construction de ces navires ras sur l'eau, effilés, peux tonturés, et excellents marcheurs.
Ce fut notamment le commerce de l'opium et celui du thé qui donnèrent naissance aux fameux Clippers comme le Cutty-Sark, du début et du milieu du XIXème siècle.
En effet à cette époque la consommation du thé dans le monde augmentait sans cesse, et il fallait alors du thé très frais, en pleine saveur.
Remarque : Origine du terme Clipper
Le terme clipper désignant le cheval vainqueur d'une course, on donna, par extension, le nom de clipper à tous les navires construits spécialement pour la marche, c'est à dire la vitesse.
Navires acier
Au milieu du XIXème siècle les premiers navires en acier firent leur apparition, et supplantèrent ceux en bois dès 1880.
La construction métallique permet alors de donner des formes nouvelles plus propres à la vitesse et à la tenue à la mer notamment en augmentant le rapport \(\frac{Longueur}{Largeur}\).
Exemple : France
Le plus grand voilier du monde fût le cinq mât barque lancé en 1911 sous le nom de France :
Longueur : 127,6 m
Largeur : 16,96 m
Creux : 7,54 m
Port en lourd : 7500 tonnes
Voilure :6 350 m²
Equipage : 45 personnes
Le voilier est perdu le 12 juillet 1922 sur des récifs à 60 milles de l'entrée de Nouméa.
Modifications du gréement
L'augmentation de la taille des navires amena de profondes modifications dans le gréement.
En effet jusqu'à cette époque les trois-mâts francs[3] avaient été considérés comme les rois de la mer. Avec des coques étroites par rapport à la longueur on fut obligé :
De réduire la hauteur des matures
D'augmenter la croisure des vergues, i-e leurs largeurs
Maniement des voiles
1. Flying jib. 2. Outer jib. 3. Inner jib. 4. Fore topmast staysail. 5. Fore lower studding sail. 6. Fore topmast studding sail. 7. Fore topgallant studding sail. 8. Fore royal studding sail. 9. Fore sail. 10. Lower fore topsail. 11. Upper fore topsail. 12. Lower fore topgallant sail. 13 Upper fore topgallant sail. 14. Fore royal. 15. Fore skysail. 16. Main sail. 17. Lower main topsail. 18. Upper main topsail. 19. Lower main topgallant sail. 20. Upper main topgallant sail. 21. Main royal. 22. Main skysail. 23. Moonsail. 24. Crossjack. 25. Lower mizen topsail. 26. Upper mizen topsail. 27. Lower mizen topgallant sail. 28. Upper mizen topgallant sail. 29. Mizen royal. 30. Mizen skysail. 31. Spanker. 32. Flying jib sheet. 33. Outer jib sheet. 34. Inner jib sheet. 35. Fore sheet. 36. Main sheet. 37. Crossjack sheet. 38. Spanker sheet. 39. Main tack. 40. Crossjack tack. 41. Fore bunt lines. 42. Fore leech line. 43. Main bunt lines. 44. Main leech line. 45. Crossjack bunt lines. 46. Fore topsail bunt lines. 47. Main topsail bunt lines. 48. Mizen topsail bunt lines. A - Fore topmast studding sail boom. B - Fore topgallant studdingsail boom. C - Fore royal studding sail boom.
Pour ces grands navires en acier ou en bois on a dû adopter diverses améliorations pour rendre les voilures énormes plus maniables, notamment au niveau :
Des systèmes de prise de ris
De l'utilisation de cargues en acier et de treuils à vapeur, qui permirent de se rendre maîtres de la voilure plus facilement et de manier jusqu’à 120 m² de toile par personne contre seulement 60 auparavant.
Arrivée de la propulsion mécanique
Le voilier représentait alors un outil simple, économique tout désigné pour les longs parcours et les marchandises pondéreuses non urgentes.
Il pouvait en effet rester de longs mois en mer avec un équipage moins nombreux et moins coûteux que celui d'un navire à propulsion mécanique tout en transportant à dimensions égales plus de chargement puisqu'il n'avait pas à transporter de poids en eau, charbon, machines et chaudières.
Cependant l'arrivée de gros cargos à propulsion mécanique, favorisée par l'ouverture du canal de Panama changea la donne.
Egalement le fait que les assurances des chargements et des navires pour les voiliers devinrent plus élevées en raison des dangers du cap Horn que les vapeurs n'avaient, quant à eux, plus à doubler.
Remarque : Premières hybridations vapeur/ voile
Il est intéressant de noter qu'au milieu du XIX siècle certains vapeurs furent équipés de voiles avec des résultats, semble-t-il, intéressants.
Plus tard, le voilier France était équipé, à son lancement en 1911, de 2 moteurs auxiliaires de 1800 chevaux et de 2 hélices, qui furent néanmoins supprimés par la suite.
Déclin des grands voiliers
A la fin de la première guerre mondiale, les marchandises lourdes se firent plus rares, les minerais étant traités dans leur pays d'origine car pendant la guerre, des usines s'étaient montées en grand nombre.
La production manufacturée s'intensifiant partout une profonde crise de la marine marchande s'ouvrit qui, avec certaines lois sociales et le manque de marins, mirent progressivement fin au règne des grands voiliers.
En 1932 le dernier grand voilier, le Bonchamps, fut mis en vente au Havre pour une somme dérisoire et envoyé à la démolition.
Remarque : Système de primes
En France, on peut mentionner le système des primes, qui consistait en un versement par l’état aux armateurs, de sommes d'argent en fonction des tonnes de marchandises transportées ainsi que du nombre de milles parcourus.
Celles-ci étaient censées favoriser la construction de voiliers en France, en compensant certaines charges imposées à l'armement français notamment les droits de douane sur les matières premières qui étaient alors plus élevées qu’à l’étranger.
En mettant fin à cette prime, la construction d’unités neuves cessa dès 1902, et le tonnage sous pavillon français diminua graduellement sans pouvoir être remplacé, ce qui conduisit par là même à un manque d'équipages qualifiés.
Identification des raisons du déclin
On voit donc que la fin des grands voiliers est due à :
Une conjoncture économique défavorable
A l’avènement des énergies fossiles considérées alors comme inépuisables
Remplacer la propulsion vélique par une propulsion mécanique était alors considéré comme une évolution normale, d’autant plus que ces grands voiliers souffraient d’une image négative tant étaient nombreux les accidents, à la mer comme au port.